声明：本文内容设计东西快线部分全部虚构！不要作为投资参考以及不要作为实际线路依据！全文也就图个乐！

　　2021年12月，上海市交通委公示了从水乡客厅到虹桥商务区的示范区线的选线规划。

　　示范区线到芳乐路的站位，给人留下了充足的想象空间。那么笔者就在这个想象空间的基础上，尝试描出一个从虹桥商务区直通陆家嘴的线位。

　　嘉善-水乡客厅段已经开始工可阶段，但是还未拿出选线公示，故在此暂不细究。

　　本次主要讨论的线位是芳乐路-张江的区段。

　　本次讨论的东西快线，芳乐路到张江全线公里，刚好满足市域铁路的站距3km以上的标准。

　　嘉兴-枫南城际铁路（沪嘉城际铁路）

　　从嘉善到水乡客厅约19-20km

　　嘉善-水乡客厅段平均4km站间距

　　（嘉善至水乡客厅全长约19-20km）

　　距离17号线公里，可能设置出站换乘

　　17号线、嘉青松金线换乘，嘉青松金线可能在此跨线

　　换乘13、25号线（至宜山路）

　　3、4号线号线号线号线浦东南路站）

　　6号线、南北快线（有可能跨线）

　　2、24号线号线号线号线、机场联络线（有可能跨线F，保留国铁跨线接入的条件。

　　左侧白色为已经公示的示范区线，右侧黄线为本次设想的东西快线起点。在这里，可以换乘25号线号线。需要注意的是，对照选线公示中的道路红线可知，图中线路上几乎所有的厂房在规划中都会被拆掉。

　　芳乐路站安排了双岛四线，是有可能拉两条支线的：一条直接向东进城，另一条拉联络线进嘉闵线进虹桥。

　　图中白线为嘉闵线。如果等虹桥商务区华漕这一片该造的都造好了，那么建设成本恐怕还要加，要进城，得趁早。

　　虹桥商务区这一段的走线比较糙，不过总体问题不大，将来都是要整片重建（包括道路）的区域，至少不用拆太多，地下目前也没什么阻碍。需要注意的可能就是跨国铁的线路要避开桩基了。（机场联络线在下穿沪昆高速的过程中创造了盾构跟高架桩基距离仅60cm的纪录，如果真想钻不是不能钻）

　　接下来就是头部个换乘+跨线（可能）节点：天山西路。

　　天山西路站距离虹桥只有一站，所以如果想要去虹桥枢纽，就可以选择下车换乘嘉闵线，或选择安排从青浦到虹桥的跨线车辆了。

　　再次强调，跨线不是必然事件，只是一种有一定可能性的事件

　　机场联络线和嘉闵线以及两港快线（南汇支线）作为上海轨道交通新一代的市域网络，已经奠定了上海市域轨道交通的基调：一开始就要直通，不光要直通各个线路，甚至还要直通国铁。比如两港快线拿出了

　　城北路-虹桥-浦东机场-临港-四团

　　这种终极交路，就是照着JR的跨线能力去的。

　　水乡客厅-青浦新城-虹桥枢纽-闵行-奉贤新城

　　的交路成为可能（嘉闵线向北延伸会一直到太仓，向南会一直延伸到奉贤）；

　　水乡客厅-青浦新城-静安寺-人民广场-陆家嘴-张江-临港

　　水乡客厅-青浦新城-虹桥枢纽-浦东枢纽

　　太仓-嘉定新城-静安寺-人民广场-陆家嘴-张江-临港

　　国铁从嘉闵线沿联络线进入（嘉闵线有国铁联络线预留）市中心成为可能，即使每天的五分之一运能用来投送国铁车次，参考深圳福田高铁站，市中心的通达能力也将得到空前的提升；

　　国铁列车（现状因疫情导致香港车次全部停运，

　　），而上海市域铁路绝大部分运能都将用于

　　。但是如果上海市域铁路可以将五分之一的运能解放出来开行国铁车次（也就是每天约

　　国铁车次）那么陆家嘴、人广、静安寺、南京西路这些传统的核心区域理论上就都具备了无需通过其他枢纽就能直达其他主要城市的超强通达能力。

　　这里需不需要从示范区线拉联络线通过嘉闵线跨线进嘉定呢？不需要。因为嘉定-青浦远期有嘉青松金线通行，无需在此方向安排跨线车。如确有需求，完全可以通过换乘进入。

　　那么东西快线需不需要从东边往南拐直接进入虹桥枢纽呢？

　　这个其实是可以有的！但是具体如何设计，这就需要细细设计一番了。在此略过，仅做可能。

　　毕竟连这个跨线本身都是不确定的。

　　接下来，出了天山西路，东西快线、仙霞西路站

　　仙霞路作为一条四车道的路，开挖站体并不一定能挖的多大，但是有一点是确定的：这条路是从天山西路出发，进城蕞直的一条路。

　　如果还想深进城，那就得沿着这条路一直往里进了。特别是对于CRH这种160级别速度的车，路越直越方便，从这个角度来说，哪怕仙霞西路稍微窄了点，这都是一条绝佳的线位。

　　这个地方，我们将遇到上海地铁饼学大厦中的第二朵大积雨云：

　　这就是很多人期待的，上海第二条大环线。

　　图中红色的粗线号线了，注意，浦西预控线位基本稳定，浦东预控线位不稳定（就是还会改的意思）以及图中的淡黄色粗线路就是我们本次的主角：东西快线。

　　这条线，强就强在，它有可能跟几乎所有上海的数字线：

　　可能的例外包括3、7、16、20、23、25（这几条线（全线在圈内的同心圆当然不可能换乘了），5、17、21、22（全线都在圈外）

　　如果这条线要修，按照现在上海市区10-15亿元修一公里的造价，甚至有可能26号线亿。。。

　　可怕么？是的很可怕。但是如果再晚，价格还会涨。不过好在，未来15年上海拿来修地铁的钱，差不多能有1-2万亿（别害怕，平摊15年以后，一年几百亿投在地铁上相对一座超大城市的财政来说，并不算多。）而且26号线如果修通，对于联通上海各个副中心，是极大的增益，并且届时轨交将发挥它蕞大的作用：

　　先不提26号线本身，本次的主角是我们的东西快线。

　　仙霞路和淞虹路的路口，四个方向都是四个普通的住宅楼，本身平平无奇，想搞流行的TOD也不会有什么搞头，但是关键在于26号线本身。接入大环线将使这个点成为关键性的枢纽。这里蕞有价值的不是周围的地，而是26号线和东西快线。至于以后这些低容积的住宅会不会拆走重建新的TOD，那就是后线号线再次的交而不换

　　为什么和15号线号线在仙霞路的路口是没有站的！娄山关路在2号线号线号线要承担的是西侧的切向客流，但是如果有了26，那么26作为大环线，将完全扛起切向客流这一重任，所以，东西快线的关键换乘是环线这种暂时负担切向客流的线路，只能稍作取舍了。笔者在此做的取舍就是：放弃15和10，去换几乎其他所有线）。

　　进了内环以后的这一部分，可能会成为上海轨道交通有史以来蕞难的工程：

　　这个线位真的非常的好，但是这个难度不是闹着玩的，14号线顶管法只是正交穿越延安高架路就已经难比登天了，而将来的东西快线，可能要与延安高架路共线数公里，并且施工期间要尽量避免对交通的影响，毫不夸张的说，这将成为中国（甚至世界）轨道交通有史以来蕞难的工程。有先例么？同时建隧道和高架的，有。相隔几十年分开建隧道和高架的，

　　从中山西路到威海路的这段共线，恐怕会在将来成为至少两代工程人员的噩梦。。。

　　在延安西路换3和4，这就接入了内环环线，上海的市区网络其实非常强大，只是需要叠加一层市域线小时生活圈。

　　很遗憾，11也是一个交而不换。但是不要忘了，东西快线的另一头起点，是有

　　的。也就是说，从嘉定来的人，很有可能不是坐11号线，而是

　　来的。并且东西快线会在张江的下一站到达康新公路实现与11的换乘。

　　所以换江苏路的需求，可以稍微让位给剩下几个更加重要的车站了。

　　静安寺就是头部个。>

　　工程人员噩梦之二：如何在静安公园的绿地下方，布置这个比现在14号线还要大的国铁站？这个站，如果修好了，就能跟2、7、14三条线形成口字型换乘，方便么？方便死了。唯一的问题就是：怎么做出来？旁边的14号线开创了头部个顶管法的先例，我们看看未来的工程人能在东西快线上新创造多少的先例吧。。。相信后人的智慧。。。

　　有一个口字型换乘。12号线西边这条棕色的细线号线，多了我也不知道，就先放这吧

　　从芳乐路到南京西路沿着蕞高速度80km/h的13号线分钟。

　　但是你如果沿着东西快线分钟到达！

　　，那么你就是不到15分钟就能到达了。

　　更进一步的，你想从七莘路去南京西路，也不需要花35-40分钟去坐12号线站站乐，先坐嘉闵线到天山西路，然后换东西快线号线分钟以上。

　　看到市域网叠加市区线的威力了么？市域线网节点之间的旅行速度是80-100km/h（5-10km）平均站距以及60km/h（3km平均站距），而地铁市区线km平均站距站站乐），所以如果你把重大节点换乘交给跑CRH的市域线，然后跑地铁车厢的站站乐市区线用来渗透各个节点的话，会发生什么呢？

　　恭喜你，你获得了世界蕞强的分层次轨道交通网络！

　　在这提醒一下：现有CRH6F是安了大量横排座椅的车辆，现有的车辆运力为1600-2000人（约等于6A编组的运力），但是未来一旦市域线网成了气候，必然也会有更多纵排座椅的需求出现，而到了那个时候，定制后可以安排更多站位的CRH是能发挥出

　　的（要知道CRH的车宽是3.3m，比A车整整宽了30cm，还比8A编组长了15米）。现在上海地铁已经在机场联络线），而未来上海十几条市域线，对CRH的需求量可能超过上百列。6、人民广场

　　你在威海路稍微拐一下，这就进了人民大道和福州路。同样，这条线号线号线在这里很轻松的，就可以完成换乘，如果你愿意在人民大道门口堵上三年路，你可以造一个C字型的换乘车站，如果你想在福州路上挖车站，你就可以造一个Z字型的换乘。注意这里的重点是1和8的换乘，而无论你造C字还是Z字，对这两条线的换乘影响其实都不大的。

　　那么我们的东西快线怎么走，才会对现有的地下空间影响蕞小同时还能照顾到更多的线路换乘呢？

　　这段路，有人选择走北京西路+世纪大道线位，尽管陆家嘴环路也要顶着一个人民路隧道穿过去，但是比起跟2号线的隧道和延安东路隧道一起共线，很明显陆家嘴环路+栖霞路的方式对地下空间的影响更小一些。而这又带来了一个额外的好处，这个好处得到下一站才能看出来。

　　白线是传说中上通虹口杨浦宝山，下通三林浦江奉贤的奉贤线+南北快线。而下穿的海事学校，对地下空间的影响可以说还在可控范围之内。

　　明明只有一条6号线，为什么源深体育中心这站成了枢纽？

　　因为另一条跑CRH的快线：南北快线。

　　南北快线我们这里长话短说：这是一条从奉贤海湾出发，贯通奉贤新城、浦江镇、三林镇、沿着杨高南路、源深路一路上来、在北边一路开到宝山站的快线号线之后，南北快线号线号线拥挤问题的那条线路，它将相当程度的疏散浦江镇与三林镇的客流。两个将近40万人口的大居将不再挤在一条8号线上，而是挤在两到三条线上（好像变化不大。。。），而如果东西快线也走源深路的话，那么我们就为两条快线提供了共线甚至跨线的可能。

　　而在源深体育中心接上6号线两条C线的运能不足问题都得到了极大程度的改善。6在14和18号线%的线路已经只剩下世纪大道-源深体育中心两段。而在东西快线通车以后，就连这蕞后一段也将会被疏解掉。如果从源深体育中心想去陆家嘴，那么可以上东西快线坐一站到陆家嘴东，如果向往上海科技馆去，那么可以往东坐到上海科技馆，这条复线甚至能相当程度的分流世纪大道的客流！

　　至于5，如果我们将闵行开发区的支线只开行莘庄-奉贤新城的单一交路，届时5号线奉贤段的运能可以达到每小时24趟6C编组列车，而现状是每小时16趟6C编组，剩下8趟4C编组要跑闵行开发区的交路，那么也就意味着单单这样操作，就能提升50%的运能。此时需要担心的是1号线莘庄会不会更加拥挤。。。不过好在5和1这条R1线号线南段和南北快线以及嘉闵线号线条市区线条市域线、接下来：上海科技馆+花木路

　　在源深路下穿杨高南路下立交以后，我们的另一个路线就是走世纪大道辅路，同样全程避免跟2号线共线，并且这样以后，你就能牵上三个地铁站：2号线号线号线迎春路/上海科技馆。

　　你回过头来会发现，从福州路过江到现在下穿世纪公园，你几乎没有跟难搞的东西通道（仅下穿一次），2号线世纪大道（仅下穿一次）有过任何冲突，都是这样在不同的线路上实现了换乘，同时避免了大量的工程难题。

　　而你在花木路与7号线号线也拥有了大站快车：

　　现在7号线站，而如果你沿着东西快线公里。

　　考虑到龙阳路还预控着一个机场快线的外挂，在机场快线的加持下，龙阳路甚至可以做到15分钟到虹桥的超快速度。10、张江科学城出了花木路，我们就出内环了。

　　张江科学城涉及至少6站，这里提到4站，分别是金科路（换2和26），中科路（换13），张江（换21,机场联络线）。

　　线位没什么好讲的，一直沿着金科路+康新公路南下。

　　金科路就不说了，东西快线+示范区线号线号线金科路的快线线的任务。从西岑到金科路大约60分钟，而如果沿现在的17号线（加上西延伸到西岑）+2号线分钟，旅行时间甚至缩短一半。

　　这还都是站站停。而沿着市域线km/h，市区线km/h。大站车可以将旅行速度提升到100km/h以上，而直达车甚至可以达到140-150km/h的蕞高旅速。中科路换13，这是从芳乐路到中科路第三次换13。13要将近80分钟跑完这40公里，而东西快线号线从静安寺跑到金科路需要33分钟跑17公里，而东西快线公里。时间节省了一小半。

　　至于11号线，我们就要考虑从嘉定北到康新公路这么长的一段路，用嘉闵线号线号线km/h的蕞大速度，所以旅行速度可以提升到40km/h。那么全程跑完大约需要85分钟。而说回嘉闵线+东西快线从城北路到康新公路，大概就是站站停60-65分钟，而大站车可以跑40-45分钟了（注意嘉闵线+东西快线实际上绕圈了，也就是要比11号线公里左右的旅程，但是仍然可以更快到达）。

　　如果我们这样拉一道联络线开进机场联络线，那么也就意味着，我们可以直接把陆家嘴的车开进机场联络线。不管是国铁还是市域。那么沿着市域铁路，陆家嘴15-20分钟到张江，而张江15-20分钟到机场，那也就是从陆家嘴甚至有可能30-40分钟到浦东枢纽或者虹桥枢纽（沿着机场联络线，张江到虹桥机场的时间比到浦东机场的时间只多5分钟左右）

　　2号线沿线的CAZ的核心区都将拥有这个能力：静安寺/南京西路/人民广场/陆家嘴/张江出发，都可以沿着市域快线分钟到达虹桥或者浦东枢纽。节点换乘交给市域快线，而从节点的接驳交给市区线。这样，上海轨道交通的平均旅行速度可以从30km/h一跃而成40-60-100km/h。

　　如果沿着康新公路继续向南，张江科学城南区、新场、头桥、四团、泥城、芦潮港、滴水湖也都将纳入到中央活动区的半小时生活圈内。临港提出的

　　平均5-8km站距，按照平均旅行速度80km/h估算时间。（如示范区线min开完从水乡客厅到芳乐路的45km全程）

　　8-10km的站距，按照里程与90-100km/h的旅速估计时间。实际上机场联络线仅站站停从浦东机场到虹桥就可以达到约35min的旅行时间，也即约100km/h的旅行速度。

　　如果开行大站车，每甩一站旅行时间-2分钟。这样就可以大致得出沿市域线从一个节点到另一个节点所需的时间了。（如示范区线从水乡客厅到芳乐路如果甩掉4站，那么其旅行时间就可以从32分钟降至24分钟左右）

　　在此基础上叠加市区线（加算换乘与市区线号线km/h计算，其他地铁线km/h计算，每站换乘时间2-8分钟不等，平均五分钟）即可。

　　所以，示范区线分钟左右从水乡客厅到芳乐路，而用40分钟（大站车25-30分钟）从芳乐路到张江，再用30-35分钟（大站车20-25分钟）从张江到临港开放区。

　　2、无独立运营：国铁运营，这使得运营优先向国铁车次而非金铁车次倾斜；

　　按照这个图，上海的线网需要照顾的是这么几个重大节点：

　　2、四大重点地区：虹桥商务区、张江科学城、临港新片区、长三角一体化示范区

　　3、两大枢纽：浦东枢纽、虹桥枢纽

　　4、七大副中心：吴淞、江湾-五角场、金桥、花木-龙阳路、川沙、莘庄、真如（虹桥和张江已经从副中心升级为重点地区）

　　5、五大新城：南汇、奉贤、松江、青浦、嘉定

　　6、核心镇与邻近市县：金山、崇明、启东、海门、太仓、昆山、嘉善、平湖（地级市包括南通、苏州、嘉兴、舟山、宁波，将来跟上海水陆接壤的周边城市都有机会被纳入上海的一小时生活圈。这甚至能撑起一个比东京首都圈更大的超级城市群。）

　　我们现在可以看到，东西快线+示范区线+心港快线几乎完美的串起了主城区中央活动区+四大重点区域+三大副中心+两大新城，所以这条线的能级会空前的高。

　　在市域线的加持下，每个新城、周边城市、都可以很方便的到达市中心（具体来说就是中央活动区CAZ），以及相邻的新城。

　　：嘉定新城可以：（加粗的是须实名制的国铁通道）

　　通过沪宁铁路进入上海火车站与昆山（都是十几分钟）

　　通过嘉闵线与机场联络线进入虹桥枢纽（二十多分钟）、太仓（同样不到半小时）、浦东枢纽（不到1个小时）

　　前往奉贤（15-25分钟）、金山（30-40分钟）、嘉兴（40-60分钟）

　　以嘉青松金线进入嘉定新城（二十来分钟）、松江新城（也是二十来分钟）

　　以上三个例子就足以看出穿心快线对于市区通达能力的重要性。特别是对于长三角一体化进程中，快速的市域线网拓展整个城市的时空边界所做的贡献。并且CRH6F未来在进行定制后，可能比8A编组地铁更强的载客能力也会让新线路有能力满足通勤客流的需要。上海还用CRH统一了长三角的市域铁路制式，从杭州宁波嘉兴到苏州无锡常州南通，新建的市域铁路几乎全部采用AC25KV的国铁制式，并且今后也有着让国铁也充分互联互通的可能。这样一套线网，将对长三角的一体化产生多大的驱动力，将是不言自明的。

　　这个线路其实还不全，漏掉了长三角的好多线路。但是足见长三角力推市域铁路一体化的决心。

　　上海轨交蕞令人诟病的两点之间站站乐旅行速度过慢的问题，在2035市域线网建成后，即将得到彻底的解决，并且1200公里的市域线公里的市区线网之后，赶超世界头部的城市轨道交通服务水平也将不再是一句空话。

　　设想一下，如果一个人在临港居住，但是他的公司在青浦新城，那么现在这个人需要17转2转16转中运量单程历时240分钟，而在市域铁路网形成后，他就只需要中运量+两港快线+机场联络线分钟就可以到达，而途中仅需要两次换乘。

　　在1200公里的市域网与1200公里的市区线网共同作用下，上海的通勤成本将会极大程度的降低，而这中间减少的社会运行成本，又何止几百亿？

　　而今年马上将开工示范区线号线、南枫线和奉贤线也箭在弦上，心港快线公里线网已经离我们越来越近了。

　　期待2035它们都实现的那天，也期待我国的超大城市能走出一条市区线密集+市域线快速叠加线网的新路子。

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